Pazartesi günü yapılan bir araştırmaya göre, Hindistan ile BAE arasındaki tahmini yolcu talebinin yaklaşık yüzde 27’si, hava hizmeti kapasitesi değişmeden kalırsa 2035 yılına kadar karşılanamayabilir.
Etihad Airways tarafından yaptırılan Turizm Ekonomisi raporu çarpıcı bir tablo çiziyor: Hindistan’ın en işlek uluslararası koridorlarından birine olan talep hızla artıyor, ancak düzenleyici sınırlar ve arz darboğazları havayollarının bu talebi karşılamasını engelliyor. Çalışma, mevcut yetki seviyelerinde, “kalan yedek kapasitenin 2026 yılına kadar tamamen emilmesi beklendiğini” ve ardından arz ve talep arasındaki farkın keskin bir şekilde genişleyeceğini belirtiyor.
BAE–Hindistan hava koridoru boyunca yıllık yolcu hacminin 2035 yılına kadar 25 milyona yaklaşabileceği Turizm Ekonomisi projeleri. Ancak sabit kapasite altında yılda 10,8 milyon yolcu koltuk temin edemeyecek. 2026’dan 2035’e kadar olan on yılda, karşılanmayan kümülatif talep, kısıtlanmamış bir senaryoda öngörülen toplam talebin yüzde 27’sine eşit olan 54,5 milyon yolcuya ulaşabilir.
Abu Dabi koridoru doygunluğa yaklaşıyor
Abu Dabi-Hindistan segmenti de benzer şekilde şiddetli bir krizle karşı karşıya. Mevcut Hava Hizmetleri Anlaşması (ASA) uyarınca, Abu Dabi merkezli taşıyıcılar, belirlenen 11 Hindistan şehrinde haftalık 50.000 koltukla sınırlandırılıyor ve raporda, yük faktörlerinin yıl boyunca ana rotalarda “sürekli olarak yüzde 85’i aştığı” belirtilen bir sınır “zaten tam olarak kullanıldığı” belirtiliyor. Bu kısıtlamaların devam etmesi halinde, koridorun 2026 ile 2035 yılları arasında 13,2 milyon yolcu açığına maruz kalması bekleniyor ‑ yine öngörülen talebin kabaca yüzde 27’sine denk geliyor.
Bu kısıtlamaya dayalı boşluk, zayıf temellerin sonucu değildir. Bunun yerine, “bu koridorlarda gözlenen belirgin arz kıtlığının doğası gereği yapay olduğunu, zayıf talepten ziyade öncelikle kapasite kısıtlamalarından kaynaklandığını yazıyorlar.”
Turizm Ekonomisi’nden Danışmanlık Direktörü Matthew Dass şunları söyledi: “Hindistan–BAE hava yolculuğu talebi hızla artıyor, artan gelirlerle destekleniyor, uluslararası ticareti genişletiyor ve giden ve gelen turizmi artırıyor. Çalışma süresindeki ana rotalarda yük faktörleri yüzde 80’i aşıyor ve bu da mevcut programlara göre sınırlı yedek kapasite olduğunu gösteriyor. Temel görünümümüzde, tahmini talep ile mevcut koltuklar arasındaki uçurum zaman içinde genişlemekte ve mevcut kapasitenin 2026 yılına kadar tükenmesi beklenmektedir.”
Hindistan’ın seyahat sınıfı genişledikçe havacılık talebi artıyor
Hindistan’ın daha geniş havacılık alanı bu baskıyı açıklamaya yardımcı oluyor. Ülke, 2010 ve 2024 yılları arasında ortalama yüzde 7,3′ lük bir GSYİH büyüme oranını sürdürerek, uçma imkanına sahip hanelerde çarpıcı bir genişlemeyi körükledi. Çalışma, “seyahat sınıfı” hanelerin oranının 2010’da yüzde 24’ten 2024’te yüzde 40’a yükseldiğini ve güçlü bir uzun vadeli talep motorunu desteklediğini vurguluyor. Sonuç olarak, önümüzdeki on yıl içinde Hindistan’a, Hindistan’dan ve Hindistan içinden sınırsız hava yolculuğu talebinin yılda yüzde 7,2 oranında artacağı tahmin ediliyor.
Bu bağlamda BAE, Hindistan’ın en önemli tek uluslararası havacılık ortağı olarak ortaya çıkmıştır. İki ülke arasındaki yolcu trafiğinin 2025 yılında 16,4 milyona ulaşması ve Hindistan’a gidiş—dönüş tüm uluslararası seyahatlerin yüzde 19,8’ini oluşturması bekleniyor – bu, bir sonraki en büyük pazarınkinden yüzde 70 daha büyük bir pay.
Karşılanmayan talep arttıkça ekonomik değer tehlikede
Çalışma, kısıtlı kapasitenin sonuçlarının havacılık ölçümlerinin çok ötesine uzandığını savunuyor. Yalnızca 2025’te BAE-Hindistan hava koridorunun 4 milyon gelen yolcuyu desteklemesi, gsyih’da 7,7 milyar dolar (₹ 670 milyar) sağlaması, yaklaşık bir milyon işi sürdürmesi ve yaklaşık 1,2 milyar dolar (₹ 108 milyar) vergi geliri elde etmesi bekleniyor.
Ancak mevcut sınırlar altında, bu ekonomik ayak izi 2030 yılına kadar yılda mütevazı bir yüzde 3 oranında büyüyecek. Yazarlar, karşılanmayan talebin doğrudan turizm gelirinin kaybına, iş seyahatinin azalmasına, sınırlı ticaret erişimine ve daha zayıf tüketici satın alınabilirliğine dönüştüğü konusunda uyarıyorlar.
Kapasite genişletilseydi, ekonomik kazanımlar önemli olurdu. İzin verilen koltuklardaki yüzde 50’lik bir artışın altında, koridorun GSYİH katkıları yıllık yüzde 5,5’lik bir bileşik oranla yükselecek. Yüzde 100′ lük bir yükselişin altında, koridorun desteklediği yıllık GSYİH büyüme oranı yüzde 7′ ye yükselecek. 2026 ile 2030 arasında kapasitenin ikiye katlanması 7,2 milyar dolar ek GSYİH sağlayabilir, yılda ortalama 170.000 ek işi destekleyebilir ve yaklaşık 1,2 milyar dolar (₹ 102 milyar) ek vergi geliri sağlayabilir.
Raporda, bunların sadece yakın vadeli faydalar olmadığı vurgulanıyor. 2035 yılına gelindiğinde, Hindistan ile BAE arasındaki gelişmiş bağlantı, Hindistan’ın gsyih’sını 9 milyar dolar artırabilir, yıllık 550 milyon dolarlık doğrudan yabancı yatırım girişini destekleyebilir ve 75 milyon dolarlık ek ihracata olanak sağlayabilir. Tüketiciler de kazanacaktı: genişletilmiş güzergah seçeneklerinin ve yoğunlaştırılmış rekabetin, uzun mesafeli ücretleri yaklaşık yüzde 3 oranında düşürmesi, yolcu başına 12 dolarlık tasarrufa eşit olması ve 2035’te yedi milyondan fazla yolcu için tüketici fazlasında 91 milyon dolarlık bir artışa yol açması bekleniyor.
2. Kademe şehirler kaçırılmış bir fırsat olmaya devam ediyor
Bir diğer önemli bulgu, Hindistan’ın en hızlı büyüyen ekonomik bölgelerinin — Pune, Lucknow, Goa, Mangalore ve Vadodara gibi 2. Kademe şehirlerin ‑ asa’nın izin verilen havaalanlarının dar listesi nedeniyle doğrudan Abu Dabi bağlantısından kopuk kalmasıdır. Bu, yolcuları Delhi ve Mumbai gibi merkezlerden geçirmeye zorlar, seyahat süresini uzatır, talebi bastırır ve yüksek değerli turizm ve yatırımları rakip destinasyonlara yönlendirir.
Raporda, asa’nın bu şehirleri kapsayacak şekilde genişletilmesinin büyük metroların tıkanmasına ve bölgesel turizm ve iş potansiyelinin ortaya çıkmasına yardımcı olacağı öne sürülüyor. Yüzde 100’lük bir yükselme senaryosu altında, çalışma, Abu Dabi merkezli taşıyıcıların 2026 ile 2030 yılları arasında Pune’a 1 milyon gelen ziyaretçi, Goa’ya 0,8 milyon ve yeni destinasyonlarda 2,8 milyon ek yolcu getirebileceğini tahmin ediyor.
Acil politika eylemi çağrısı
Nihai değerlendirmesinde, çalışma, ikili anlaşmanın derhal yeniden müzakere edilmemesi durumunda, Hindistan ile BAE arasındaki hava yolculuğunun “giderek daha fazla kısıtlanma riski taşıdığı” ve dört potansiyel yolcudan birden fazlasının 2035 yılına kadar uçuş bulamadığı konusunda uyarıyor. Hindistan şu anda dünyanın en hızlı büyüyen havacılık pazarlarından biri olduğundan, yazarlar BAE–Hindistan koridorundaki kapasitenin genişletilmesinin sadece talebi karşılamak için değil, aksi takdirde masada kalacak milyarlarca ekonomik potansiyeli yakalamak için de gerekli olduğunu savunuyorlar.
