Mayıs 2024’te bir Perşembe sabahı güneş doğarken, 300 metre uzunluğunda, 48 metre genişliğinde bir konteyner ana gemisi olan San Fernando, Kerala kıyılarındaki suları yardı. Maersk tarafından kiralanan gemi, Vizhinjam Uluslararası Limanı’nın dış kanalına sabah 7 civarında ulaştı ve sabah 9: 30’a kadar nazikçe rıhtımına itiliyordu.
Römorkörlerden gelen bir su selamı gelişini müjdelese bile, binlerce kişi limana toplandı ve Hindistan’ın ilk derin su konteyner aktarma terminaline yanaşan ilk ana geminin ne olduğunu işaretlemek için Hindistan bayraklarını salladı. 1.930 Konteyner boşaltılmaya başlanırken, sadece biriktirilen kargo değildi; Demir atan tarihi bir işaretti.
Ancak şimdi Kolombo, Salalah ve Singapur gibi aktarma devlerine meydan okumaya hazır olan Vizhinjam, bir gecede hazırlanmış bir başarı hikayesi değil. Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) gibi yeni koridorları yeniden çizerken bile ülkenin limanlarının geliştiğini gören bir strateji olan Hindistan’ın kıyı şeridini yeniden düşünmek için on yıl süren ulusal stratejinin son bölümüdür. Amaç: Hindistan’ı pasif bir transit ülkeden aktif, esnek bir küresel ticaret merkezine dönüştürmek.
Değişiklik şimdiden görülebilir: 24 Mali Yılında Hindistan’daki kilit limanlar, 23 Mali Yıla göre% 4,45 artışla 817 milyon tonun (MT) üzerinde kargo taşıdı.
Hindistan’ın liman revizyonu, 2015 yılında Sagarmala Programının başlatılmasıyla ciddi bir şekilde başladı. Limanları modernize etmek, kıyı taşımacılığını artırmak ve liman liderliğindeki endüstriyel kümeleri geliştirmek için çok yönlü bir strateji olan Sagarmala, 272 projesinin tamamlandığı 5,7 trilyon Rs değerinde 800’den fazla proje belirledi. Bu, son on yılda kıyı taşımacılığında% 100’den fazla bir büyüme gördü, lojistik maliyetlerini ve emisyonları azalttı, iç su yolu kargo hareketinde% 700’lük bir artıştan bahsetmezken, karayolları ve demiryollarındaki tıkanıklığı hafifletti.
Mundra ve Jawaharlal Nehru Liman İdaresi (JNPA) gibi amiral gemisi limanları bu dönüşümün başlıca örnekleridir. Tek başına Mundra Limanı, Hindistan’ın konteyner yükünün üçte birinden fazlası olan 7,4 milyondan fazla TEU’YU taşırken, JNPA bir dökme yük terminalinden önde gelen bir konteyner merkezine dönüştü ve şu anda dünyanın en iyi 100 konteyner limanı arasında 26. sırada yer alıyor.
Bir limanın gücü ancak oraya giden ve oradan çıkan koridorlar kadar iyidir. Bunu kabul ederek, 2021’de başlatılan Başbakan Gati Shakti Ulusal Ana Planı, lojistik darboğazları azaltmak için limanları otoyollar, yük koridorları ve ekonomik bölgelerle bütünleştiriyor. Bu entegrasyon, ihracat rekabet gücünü artıran kargo hareket süresini çoktan azaltmıştır.
Hindistan’ın denizcilik hamlesi sadece ekonomik değil; stratejik. Çatışmaların küresel nakliye yollarını tehdit ettiği bir çağda Hindistan, ticaret koridorlarını aktif olarak çeşitlendiriyor, IMEC bunlardan biri. Hindistan’ı BAE, Suudi Arabistan, Ürdün, İsrail ve Avrupa’ya bağlayan IMEC, şu anda küresel ticaretin yaklaşık% 12’sini ve küresel konteyner trafiğinin% 30’unu kanalize eden ancak kesintilere eğilimli bir boğulma noktası haline gelen Süveyş Kanalı’na bağımlılığı azaltmayı hedefliyor.
Hindistan, denizcilik yeteneklerini güçlendirmek için Fransa, Japonya ve BAE de dahil olmak üzere benzer düşünen müttefiklerle daha derin ortaklıklar kuruyor.
Vizhinjam’ın başarısı, Hindistan’ın artık küresel nakliye siparişinin müşterisi olmaktan memnun olmadığını gösteriyor. Liderlik edecek altyapı, hırs ve stratejik öngörüyle bir rakip haline geliyor.
Yazar, Milayabawmi’de bir yazardır.
