2030 yılına gelindiğinde, küresel gemi onarım endüstrisi, yapısal kapasite yetersizliği, çevre düzenlemesinin sıkılaştırılması ve geniş bir güçlendirme birikiminden ziyade yeni inşa döngüleri ile daha az şekillenecek. Talep, Goltens Worldwide’ın Grup CEO’su Sandeep Seth’in zaten arzın önünde olduğunu ve bu dengesizliğin on yılı tanımlayacağını söylüyor.
“Dünya çapında gemi onarımının bundan sonra yüzde altı ile sekiz arasında artacağı tahmin ediliyor” diyor. “Ancak, şu anda gerekli olan güçlendirme ölçeğini ele almak şöyle dursun, mevcut filoyu korumak için yeterli onarım altyapısı yok.”
Bugün Çin, küresel gemi onarım kapasitesinin yarısına yakınını oluşturuyor ve bunu kabaca yüzde dokuzu ile Türkiye izliyor. Seth, Avrupa ve ABD’nin artık büyük onarım merkezleri olmadığını belirtiyor. Sonuç yapısal bir boşluktur. “Talep arzın önünde. Bu, sürekli kullanım, bahçeler üzerindeki baskı ve yeni merkezlerin ortaya çıkması ihtiyacı anlamına gelir.”
Goltens’in Asya denizcilik ekonomisindeki daha geniş değişimleri yansıtan bir hamle olan Endonezya’nın Batam kentine yönelik stratejik girişiminin temelini oluşturan bu dengesizliktir. Singapur emek yoğun onarımdan daha yüksek değerli denizcilik hizmetlerine doğru geliştikçe, Batam doğal bir uzantı olarak ortaya çıkıyor.
Seth, ”Gemi onarım merkezleri her zaman gelişiyor” diyor. “Batam, Singapur’a yakınlığı ile doğru zamanda, doğru boyutta, doğru becerilerde ve doğru maliyet tabanında geliyor.” Feribotla sadece 45 dakikada Batam, operatörlerin Güneydoğu Asya’nın en işlek denizcilik merkezi ile yakından entegre kalırken Endonezya’daki işgücü mevcudiyetinden yararlanmalarına izin veriyor.
Ekonomi önemlidir. Enflasyonist baskılar ve beceri kıtlığı, sektördeki marjları sıkılaştırdı. Seth, ”Becerilere erişmeniz gerekiyor ve bu artık her yerde garanti edilmiyor” diyor. “Batam’da hala yerel yetenekleri eğitebilir, rekabetçi kalabilir ve gereken marjları oluşturabilirsiniz.”
Ancak kapasite tek başına önümüzdeki on yılı tanımlamayacak. Düzenleme, özellikle karbon yoğunluğu kurallarının sahipleri harekete geçmeye zorladığı Avrupa’da pazarı hızla yeniden şekillendiriyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Karbon Yoğunluğu Gösterge çerçevesi kapsamında, binlerce gemi şu anda müdahale olmaksızın etkin bir şekilde uyumlu olmayan C, D veya E olarak derecelendirilmiştir.
Seth, ”Harekete geçmesi gereken 25.000 ila 30.000 gemi var” diyor. “Artık kabul edilemez seviyelerde yayılıyorlar.” Birçok sahip için hurdaya çıkarmak bir seçenek değil. Güçlendirme öyle.
Goltens’in kendisini uçtan uca sürdürülebilirlik ortağı olarak konumlandırdığı yer burasıdır. Bu, şirketin on yıldan fazla bir süredir inşa ettiği bir rol. Seth, ”Anahtar teslimi iyileştirmeleri tavsiye ediyor, analiz ediyor, izliyor ve ardından teslim ediyoruz” diyor. “Sadece sistemleri kurmak değil, gemilerin uymasına gerçekten yardımcı olduklarından emin olmak.”
Şirket, balast suyu arıtma sistemleri, yıkayıcılar, şaft jeneratörleri, yakıt optimizasyon teknolojileri, hava yağlama sistemleri ve karbon yakalama çözümleri gibi geniş bir yelpazede çalışmaktadır. Alternatif yakıtlar da giderek konuşmanın bir parçası haline geliyor. “Bir armatör metanol veya amonyağa bakıyorsa, motor dönüşümlerini ve kontrol sistemlerini destekleyebiliriz” diyor.
Goltens’in sicili hala değişmekte olan bir pazarda önemlidir. Grup, 2010 yılından bu yana 1.700’den fazla balast suyu takviyesi ve yaklaşık 200 yıkayıcı kurulumu gerçekleştirdi. Bu deneyim, birçok mal sahibinin kararsız kaldığı bir anda güven kazandı. Seth, ”Müşteriler hala analitik aşamadalar” diyor. “Soruyorlar, hangi sistemi kuracağım, gerçekten uyumlu olacak mı ve yatırım mantıklı mı?”
Teknoloji başka bir hızlandırıcıdır, ancak Seth abartmaya karşı temkinlidir. Dijital ikizler ve tahmini bakım araçları halihazırda kullanımda olup, sahiplerin rotaları, yakıt tüketimini ve bakım programlarını optimize etmelerine yardımcı oluyor. ”Bu araçlar üzerinde Avrupa, Asya ve Orta Doğu’daki müşterilerle çalışıyoruz” diyor.
Ancak yapay zeka yeni doğmaya devam ediyor. Seth, ”Son on yılda gördüklerimizi, endüstri geçen yüzyılda görmedi” diyor. “Çok fazla veri var, ancak analitik hala gelişiyor.” Genel büyük dil sistemlerinden ziyade sektöre özgü modellerin nihayetinde geçerli olacağına inanıyor. “Büyük teknolojiyi deniz operasyonlarına bırakıp işe yaramasını bekleyemezsiniz. Özelleştirilmesi gerekiyor.”
Sahipler, varlık yaşam döngülerini yeniden düşündüklerini de ekliyor. “Geçmişte, işler bozulduğunda düzeltildi. Şimdi mesele varlık ömrünü uzatmak, toplam sahip olma maliyetini düşürmek ve ne kadar sermaye ve opeksin mantıklı olduğuna karar vermekle ilgili.”
Bu düşünce aynı zamanda Goltens’in büyük ölçüde rüzgar ve güneş enerjisiyle çalışan düşük emisyonlu bir keşif gemisi olan Captain Arctic gibi yüksek spesifik sürdürülebilirlik projelerine seçici katılımını da açıklıyor. Seth, ”Ticari bir yeni bina bahçesi olmak istemiyoruz” diyor. “Ancak mühendislik becerilerimizin değer kattığı türünün ilk örneği gemileri desteklemek istiyoruz.”
Aynı felsefe, özellikle liman ve feribot dekarbonizasyonunun hız kazandığı Orta Doğu’da, kısa rotalar için güneş ve pille çalışan gemilerdeki projelerin temelini oluşturuyor. Seth, ”Bu sadece gemilerle ilgili değil” diyor. “Limanlar, kıyı gücü ve tüm ekosistemle ilgili.”
2030’a baktığımızda riskler ortada. Sahipler arasında yetersiz altyapı, düzenleyici belirsizlik ve sermaye tahsisi tereddütü bulunmaktadır. Büyüme itici güçleri eşit derecede keskin. Seth, ”Filo 2008’den bu yana yüzde 60 ila 70 büyüdü” diyor. “Dünya çapında 100.000’den fazla gemi var ve bunları korumak veya yenilemek için yeterli kapasite yok.”
Sonuç künt. “Talep orada” diyor. “Arz geride kalıyor. Ve bu boşluk önümüzdeki on yıl boyunca bu sektörü tanımlayacak.”
