Spirit Airlines’ın mali sıkıntıları, artan işletme maliyetleri, değişen müşteri tercihleri ve Üç Büyük ABD havayolunun zorlu rekabeti ile boğuşan düşük maliyetli taşıyıcıların karşılaştığı zorluklar için lüks hale gelmenin her derde deva olmadığını ortaya koyuyor. Mart ayında iflas korumasından çıktıktan sonra, Spirit kendini yeniden markalaştırmaya ve işini tersine çevirmek için daha varlıklı gezginlere odaklanmaya çalıştı. Ancak altı ay içinde Florida merkezli havayolu şirketi, benzer şekilde karışık sonuçlarla düşük maliyetli sektörde çoğaltılan bir stratejinin sınırlarının altını çizerek tekrar iflas başvurusunda bulundu.
Pandemi sonrası ücretler, uçak kiralama maliyetleri ve diğer işletme giderlerindeki artış, düşük maliyetli havayollarının bir zamanlar güvendiği maliyet avantajını aşındırdı. Aynı zamanda, enflasyon çekirdek müşteri tabanını daha da zorlarken, Büyük Üç – Delta , United ve American – daha büyük uçaklar konuşlandırdı ve fiyata duyarlı gezginler için doğrudan rekabet edebilmek için temel ekonomi tekliflerini genişletti.
Sonuç, her iki uçtan da bir sıkışmadır: artan maliyetler ve azalan pazar payı.
Spirit’in stratejik değişimi, artan premium seyahat talebine ulaşmayı ve artan maliyetleri dengelemek için yüksek marjlı bir gelir akışı oluşturmayı amaçlıyordu. En yakın meslektaşı olan Frontier Airlines, birinci sınıf tarzda koltuklar ekleyerek ve sadakat avantajlarını genişleterek davayı takip etti. JetBlue gazisi David Neeleman tarafından kurulan Breeze Airways, eski taşıyıcılardan daha düşük fiyatlarla paketlenmiş olanaklar ve daha büyük koltuklar da sunuyor.
Ancak Spirit’in üç aylık geliri, yolcu hacmindeki keskin düşüşün ardından% 20 düşerken, yakıt dışı işletme maliyetleri arttı. Havayolu, Haziran çeyreğinde 246 milyon dolar zarar açıkladı. Frontier 70 milyon dolar kaybetti.
Spirit’in Haziran çeyreğindeki faaliyet giderleri, 2019’daki% 84’e kıyasla gelirin% 118’ini oluşturdu. Frontier’in giderleri, pandemi öncesine göre yüzde 24 puanlık bir sıçrama olan% 108’e ulaştı. Tam hizmet taşıyıcıları da maliyet baskılarıyla karşı karşıya, ancak çeşitlendirilmiş gelir akışları marjları korumaya ve daha geniş sektörden daha iyi performans göstermeye yardımcı oldu.
Breeze Airways’in CEO’su Neeleman, budget airlines’daki sıkıntıları legacy airlines ile doğrudan rekabete bağladı. Bir röportajda, Breeze ve Allegiant gibi daha küçük taşıyıcıların, çoğunlukla rekabeti olmayan kesintisiz rotalarda çalıştıkları için para kazandıklarını söyledi.
Delta, United ve American, bütçe bilincine sahip gezginler için daha etkin rekabet edebilmek için iç hatlarda daha yüksek kapasiteli uçaklar kullandılar. Bir zamanlar niş bir teklif olarak görülen temel ekonomi ücretleri, şimdi bilet satışlarının artan bir payını oluşturuyor.
United’ın temel ekonomisi, 2023’e göre 2 puan artarak geçen yıl yurt içi satışların% 15’ini oluşturdu. Baş ticari sorumlusu Andrew Nocella, havayolu şirketi için bir “home run” sunan temel ekonomiyi aradı.
Neeleman Reuters’e verdiği demeçte, “Temel ekonominin çoğalması gerçekten acı veren şeydi” dedi.
Geçtiğimiz ay yapılan bir kongre duruşmasında Frontier CEO’su Barry Biffle, eski taşıyıcıları temel ekonomi ücretlerini sübvanse etmek için sadakat programlarını kullanmakla suçladı ve milletvekillerini bütçe havayollarının eşit düzeyde rekabet etmesini engelleyen engelleri kaldırmaya çağırdı.
“Çok fazla kapı kilitli ve çok fazla kapı kapalı” dedi.
Spirit’in katmanlı ücret modeli artık öncelikli biniş, ücretsiz atıştırmalıklar ve içecekler, akışlı Wi-Fi ve ücretsiz kontrol edilmiş çantalar içeriyor – bir zamanlar çıplak kemikli hizmetiyle tanınan bir taşıyıcı için düşünülemez özellikler. Frontier benzer şekilde tekliflerini yükseltti ve müşteri hizmetlerini kolaylaştırdı.
Ancak analistler, değişimin operasyonel karmaşıklık kattığını ve düşük maliyetli taşıyıcıları uygulanabilir kılan basitliği azalttığını söylüyor. Premium teklifleri, eski havayollarınınkilerle karşılaştırıldığında da soluklaşıyor.
“Değer zincirinde kendini yeniden konumlandırmaya çalışan ve hayatta kalmayı başaran bir havayolu örneğini herhangi bir yerde gördünüz mü?” seyahat danışmanlığı oag’nin kıdemli analisti John Grant dedi.
Ruh ve Sınır bu hikaye için röportaj taleplerini reddetti.
İndirimli havayolları, “nikel ve kararan” müşteriler için itibar kazandıkları için yüksek değerli yolculara kur yaparken de karmaşık bir markalaşma zorluğuyla karşı karşıyadır. Spirit ve Frontier, J.D. Power’ın bu yılki müşteri memnuniyeti anketinde son sırada yer aldı. Bir ABD Senatosu raporu, her iki havayolunun da torba politikalarını uygulamak için 2022 ile 2023 yılları arasında personele 26 milyon dolar teşvik ödediğini tespit etti.
J.D. Power’ın kıdemli genel müdürü Michael Taylor, “İnsanların onları satın almasının tek nedeni, temelde kupon kırpma olmalarıdır” dedi.
Her iki taşıyıcı da imajlarını yumuşatmak için adımlar attı. Spirit ve Frontier, birçok ücretteki standart değişiklik ve iptal ücretlerini ortadan kaldırdı. Frontier, uçuş kredisi geçerliliğini uzattı, uçağa binişi kolaylaştırdı ve seçkin sadakat üyeleri için canlı telefon desteğini eski haline getirdi.
Yine de, bazı gezginler ikna olmaya devam ediyor. San Francisco merkezli bir teknoloji pazarlama uzmanı olan Lesly Simmons, bir Sınır uçuşunda kontrol edilen bir çanta için iki kez ödeme yaptığını ve hiçbir zaman geri ödeme almadığını söyledi.
United ile sık sık uçan Simmons, “Yıllar boyunca bana oldukça iyi davranan yerleşik bir havayolundan, bana iyi davranmayan bir havayoluna neden geri döneceğimi hayal bile edemezdim” dedi.
